独家揭秘|沙龙机甲龙4颗激光雷达是不是营销噱头？

随着激光雷达技术越来越成熟，车企们在激光雷达的使用上也越来越激进。由最开始的一颗不断向上累加，搭载两个、三颗激光雷达的车型相继出现，目前业内最多的已经搭载了4颗激光雷达。

然而，也有不少车企大佬反对在激光雷达数量上做“加法”，理想汽车创始人李想就曾对激光雷达数量有过吐槽。他认为，激光雷达两颗作用未必抵得上1颗，盲目堆数量没有意义。

那么，现阶段车上真的用得了这么多激光雷达吗？到底是所谓的“硬件预埋”还是车企为了营销噱头强行让消费者买单？

近日，长城汽车高端品牌沙龙旗下的首款车型机甲龙率先在成都亮相，这款车搭载了4颗激光雷达。《圆周智行》拿到了一些独家内部资料，我们就以此为例，看看它的每一颗激光雷达是否真的有存在的必要性。

左：量产版，右：限量版

4颗激光雷达是否合理

机甲龙搭载的是华为96线激光雷达，实车观察显示，机甲龙四颗激光雷达的位置分别是，车头下格栅中间位置一颗，车尾处中间位置一颗，以及侧面车身前翼子板处各1颗。

根据我们拿到的资料，华为激光雷达重点解决如下问题：

1、近距离加塞。激光雷达拥有精确的角度测量能力和轮廓测量能力，可以2-3帧确认加塞，百毫秒内做出判断。

2、近端突出物。激光雷达同样可以做出快速判断。

3、十字路口左拐场景。激光雷达拥有大角度全视场测量能力，需同时满足大视场和远距测量能力。

4、隧道场景。

5、地库场景。

问题的争议点在于：这些场景摄像头或者毫米波雷达能否应对，还是必须要用价格更高的激光雷达才能完成？

对照来看，面对近距离加塞场景，目前业内常规的方案是“摄像头+毫米波雷达”组合，但官方认为，激光雷达拥有更好的角度和轮廓检测能力，更快的检测到障碍物，让系统更快的做出反应。

给出的理由是毫米波雷达的角分辨率不够，摄像头通常来说需累计多帧，需要几百毫秒才可以确认加塞儿。

总结一句话，激光雷达可以让系统反应更快，但有业内人士表示，系统的反应速度分两部分，识别是一方面，算法也是一方面。

第二点近端突出物同上。

第三点，城市左转路口在业内被称之为无保护左转，对辅助驾驶软硬件能力的考验都特别深。这里激光雷达的作用更多的是与摄像头配合，拥有更大的感知范围，便于系统对其他交通参与者的行为作出预测。存在有其合理性。

4和5其实都是弱光下，摄像头发挥受限场景下，激光雷达能够起到很好的补充作用。

以上只是激光雷达存在的合理性。但是，是否在每个位置都需要呢？

前向和侧向上文已有交代，针对争议最多的后尾激光雷达，机甲龙官方给出了解释：

机甲龙提到最多的就是夜间和倒车的场景。

通过如上分析，有激光雷达从业者认为，机甲龙各个部分激光雷达存在的合理性百分比（按照100%）如下：

前方：75%。车辆始终是纵向前向行驶的，对前方的感知要求更高。所以需要更全面的感知器件加入。

侧边：50%。车辆侧向的反应时间可以通过软件算法来优化，如果软件做得好，也能取得不错的效果。

后面：25%。根据官方表述，后面的激光雷达主要为了倒车等场景，但倒车速度慢，与安全的强相关性较弱，一般的摄像头和超声波雷达也能应对。激光雷达很难做到物尽其用。

华为激光雷达在业内什么水平

根据《圆周智行》得到的资料，华为96线激光雷达核心参数如下：

探测距离：150m@10%（10%反射率下最远探测150米）；

FOV（视场角）：H 120°；V 25°；

分辨率：0.125°×0.26°

扫描频率25hz下，FOV（H V）分别为0.25°×0.26°，推算其点频数据是115万左右。

对比业内的主流机型，由于等效 96 线的激光雷达特性，其垂直角精度能做到 0.07°，该项性能行业领先，这让它能够在ROI区域上取得不出的表现。再结合探测距离、精度和视角方面，华为激光雷达整体在业内处于中等水平。

业内人士认为，华为装载在机甲龙车型上的激光雷达上大概率会采用MEMS 微振镜技术（也有说是转镜方案），其优点包括：

1、激光器和探测器数量，降低成本；

2、结构精巧，体积、尺寸大幅下降；

3、供应链较为成熟。

激光雷达价格及使用

关于价格，华为官方宣称要将96线激光雷达成本做到200美元以内。业内人士认为，无论采用转镜式还是MEMS微振镜技术方案，从目前激光器、探测器、驱动电路等成本来计算，短期成本要达到200美元以内难度很高。

这也对应上了本文讨论的必要性，在价格没有降下来之前，每一个感知器件都要做到物尽其用才能让消费者不花冤枉钱。

有朋友可能会说，40万的车，多2颗激光雷达也才多一万的硬件成本而已。其实不然，一位资深的激光雷达从业者告诉《圆周智行》，激光雷达数量、性能和安装位置不同都会对软件开发造成巨大影响。

比如两颗都在正前方和一前一后安装需要做的融合算法就不一样，后者要比前者复杂的多。同样，4颗的软件融合算法比2颗需要做的工作复杂很多。这些消费者看不见的软件研发费用，最终都会体现在车价上。

此外，由于激光雷达的特殊性，其各个环节都备受关注。包括上车之后的使用，售后等方面。

由于安装位置的特殊性，机甲龙激光雷达出现剐蹭、碰撞的概率要远远高于车顶的安装方式。

前不久坊间传闻，小鹏P5单颗激光雷达维修价格达到8916元，若加上更换及工时费，总成本逼近万元。

这就对华为的激光雷达提出了格外要求。目前业内在激光雷达可靠性上的表现基本都是上车容易维持难。前期各项数据都很好，但是基本半年，或者一年之后，各种数据开始大打折扣。

根据华为官方介绍，其2016年就开始激光雷达的技术探索。在机电能力上拥有20年积累，激光雷达也做了25亿次电机可靠性测试经验。具体效果如何，看看上车后的表现。

不仅如此，该激光雷达还有清洗、加热等功能。

车辆经常在不同工况下工作，很容易污染。华为自主设计了智能清洗风洞系统，模拟在130km/h下的清洗能力，然后再测试不同的喷嘴和压力对清洗效果的影响，不断调整优化相应功能。

风洞清洗测试，模拟在130km/h下清洗能力

在被霜、雾、凝露、薄冰覆盖的场景下，华为配备有智能加热系统，自动触发启动。

融冰测试，2分钟除冰效果

回到文首的问题，多激光雷达到底是不是营销噱头，某自动驾驶高级工程师给出了2个相对量化的参考标准：

1、看整个行业的发展速度是不是足够快。

如果激光雷达发展的速度特别快，一年后性能更优，价格更低的产品上车。产生的一个结果就是，相应的软件还没有跟上，硬件已经落后。

他认为这个可能性不大，至少在2025年之前，激光雷达都很难迎来突然的产业爆发。

2、看车辆软件迭代的速度，能否最大限度追上硬件上限。

比如一款车正常的使用周期在8年左右，但实际上大部分人在3-5年左右就会有较强的换车意愿，以5年作为换车的时间节点，如果一款车买回来第3年软件更新才达到硬件的上限，相当于用户提前5年支付了硬件费用，但只有最后2年完整享受了软件服务。在此过程中，还要额外支付软件费用。

这一点对企业智能驾驶综合能力的考验非常高，包括数据管理系统的搭建，软件开发迭代能力等等。尽管沙龙背靠长城汽车不差钱，但是短期内也难做到面面俱到。机甲龙前期用的是Momenta的软件算法，后期需要自己搭建数据处理系统，这是智能汽车进化的加油站，所有自动驾驶所有企业都绕不开这一环。沙龙还有很长的功课要做。

成都车展上，沙龙机甲龙将会公布相关信息。之后，《圆周智行》会对机甲龙的智能驾驶能力进行系统性分析。

PS：本文激光雷达部分资料由《激光雷达老炮儿》提供，有兴趣的朋友请关注

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